天之骄子的布拉格

无轨电车以其尾气零排放、无污染、低噪音及使用清洁、廉价能源的优势，被誉为“绿色交通”。然而，正当国际上兴起“电车复兴”热之时，我国无轨电车业却日渐衰落、萎缩，无轨电车生存和发展面临新的抉择

    无轨电车在我国运营近半个世纪，1989年已发展到26个城市，有4794辆在运营，每年载客30亿人次。那时，占公交车总量6.7％的无轨电车承担了11％的客运量。但是，进入20世纪90年代以后，无轨电车却遭遇冷落，一些城市相继实施“电改汽工程”，缩减电车规模，有的则干脆将线网拆除了，无轨电车在天津、沈阳、南京、成都、福州等城市相继退出公交舞台。作为“绿色交通”的一种重要交通方式，无轨电车的生存与发展面临新的抉择。那么，无轨电车到底应该何去何从？

　　城市公交：“绿色”无轨电车不可或缺

　　无轨电车的运营与发展在我国之所以出现萎缩、停滞趋势，主要是由于其线网会造成“视觉污染”，影响城市景观；旧式无轨电车机动性差，容易造成交通堵塞；加之当时电价高于油价，电车运营成本高，亏损大。因此，随着城市建设步伐的加快和公共交通的迅猛发展，一些城市的公交汽车获得了飞速增长，无轨电车却成了被淘汰的对象。目前，全国尚有无轨电车运营的城市已由10年前的26个减少到18个，车辆减少了30％，客运量减少了46％，占公交车的比重由7.1％减至1.5％。
    据了解，我国为发展城市无轨电车投入了大量资金，如果按每公里造价300万元计算，每个城市的投入都在亿元以上。重庆市电车公司负责人讲，无轨电车全部拆除，将会造成1.2亿元的损失。无轨电车自身的确存在着需要布设线网和机动性较差等弱点，但通过技术更新和线网改造，无轨电车现已完全改变了原貌，克服了以往差、乱、故障高的弊病，其中重庆电车公司供电所，在全国率先自行研制出“气压式自动降鞭装置”的集电系统，并在全市的无轨电车上推广使用。实践证明，运行效果良好。该装置取得专利后，又被推广到杭州、青岛、上海、广州、北京等城市的无轨电车上使用，均取得令人满意的效果。目前，该装置已成为我国无轨电车系统在自动降鞭技术方面的标准格式，也是继德国KIEPE公司在全球领先推出液压式自动降鞭集电系统后，又一出现的在自动降鞭技术方面的全新模式。与此同时，与自动降鞭装置配套的辅助能源系统相继研制成功直到2002年5月，该辅助能源系统经过进一步开发研制，取得重大突破，并进行了实际负重脱线爬坡试验，运行效果良好，达到预期效果。以上两项技术，大大提高了无轨电车的机动性，解决了诸如道路障碍、停电等意外事故引起无轨电车无法正常运行的难题。

　　从发展绿色交通，保护环境，节约能源的角度看，无轨电车使用的是清洁、廉价的电能源，尾气零排放，无污染，低噪音，有显著的环保效应。无轨电车是什么？能说清楚的恐怕在重庆没有几个，那么它的好处是什么，每年为重庆又节约了多少环保费用？恐怕那就更不知道了。虽然我市的电车不多，但它每年为重庆减少的污染量又有多少人知道？车虽然少，但它总是在减污，我们不能因为少就忽视它。说句不好听的话，要是重庆的无轨电车都不存在了，可能其他城市的无轨电车存在的意义就已经不大了，要问为什么，山地城市是最适合发展无轨电车的也是最能体现无轨电车最大长处的。第一、因为重庆电车公司有6项国家级实用专利，现已被北京、大连、武汉等多个城市购买应用。第二、无轨电车有爬坡力好、满载启动强、加速好、无噪音、尾气排放为零等优点，在很多山地城市受到青睐，交通部的文件里是鼓励重庆修建无轨电车的，这个恐怕是没有多少人知道的。资料显示，每辆汽车的年排污量高达4吨以上，主要是一氧化碳、氮氧化合物等对人体十分有害的物质。而无轨电车排放的一氧化碳等四项主要污染指标几乎为零，重庆市的180多辆无轨电车换成汽车后，重庆市民每年仅一氧化碳就要“享受”近1043吨。再来看电、汽车环保费用的比较，为治理尾气污染、噪声污染和废气修理费水排放等方面，每年电车比同类型汽车将节约环保费用1.5万元。重庆的180辆运营电车每年将节约环保费用367.5万元。

　　另外，我国水电资源丰富。水电作为一种可再生的清洁能源，是我国发展电气化产业的有力保障。如今燃油价格不断上涨，电力成本相对低廉，一辆汽车用汽油跑1公里约需0.95元，而用电只需0.45元。因此，发展以电为能源的经济型无轨电车，既能合理利用能源，节约不可再生的油气资源，又对环保有利。

　　电车回归：现代化城市的重新选择

　　21世纪是生态环境的时代。寻求持久有序的发展和进步是人类永恒的目标，而发展绿色交通正是实现这一目标不可或缺的重要环节。从世界范围来看，电车的发展经历了一段建设———拆除———重建的曲折过程后，又将六七十年代逐步减少甚至取消的无轨电车重新请回城市，出现“电车回归”热。在莫斯科、旧金山、米兰、温哥华等欧美许多著名城市，无轨电车成了城市公共交通的主力，如有无轨电车王国之称的俄罗斯，全国电车共有8万辆之多，美国如今已恢复了六七十年代淘汰的电车，日本广岛明确提出“电车优先”。

　　2000年6月，由台湾中华运输学会主办，建设部交通工程技术中心、国家计委综合运输研究所等部门协办的“绿色交通行动计划”在我国正式启动，武汉、长春、厦门、西安等被选为示范城市。北京、上海、广州等城市开始重新评价和认识无轨电车，带头加大无轨电车的投资和建设力度。如武汉市2000年增加了33辆无轨电车，2001年又投入1500万元用于电车更新和改造，并增加了51辆新车。另外，该市还计划在“十五”期间，发展电车线路50公里，新增电车200辆。1999年，广州市政府投入7000万元，发展无轨电车。同年，北京市政
府投放新型高档辅源电车50辆，在王府井大街开辟无轨电车专用道。1997年洛阳市投入1300万元，改造线路，新增45辆无轨电车，无轨电车已占公交车辆总数的20％。1996年拆除无轨电车的南京市，正计划复建。
城市交通：应有规划地发展无轨电车

　　全国政协委员、两院院士李德仁，建设部城市交通处负责人兰荣，中国城市公交协会常务副理事长张奎福等环境与交通专家认为，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。无轨电车最大的优点就是保护环境，节约能源。世界许多大城市的交通主要是以有轨、无轨电车为主，根据我国现状，无轨电车应该有它的立足之地，不但不能取消，而且应该有计划地发展，明确其在城市公交中应有的地位。在当前环保形势严峻及世界石油资源匮乏的情况下，解决大气污染问题，须改变交通工具结构，无轨电车应成为城市绿色公交的首选。

　　有关专家建议，城建和环保部门对于已有电车的城市用汽车代替无轨电车的做法，要按照节约能源、有利于环境的原则，除按《城市规划法》和《环境保护法》的有关规定严格审查外，还应通过听证会广泛听取社会各界的意见，避免重蹈国外“建设———拆除———再建设”的覆辙，走先污染再治理的弯路。各级政府要着眼于未来，加强生态建设和环境保护，把发展包括无轨电车在内的环保型公交纳入城市发展规划，发展无污染交，确保实现“绿色交通”目标。政府在制定城市交通产业政策和技术政策时，对于无轨电车的建设和发展应给予必要的政策扶持和技术支持，以推动无轨电车的复兴。